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なぜ、ブリヂストンはシェア紛争をやめたのか

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        なぜ、ブリヂストンはシェア紛争をやめたのかプレジデント 6月17昼間の時間(木)10時15分配信 ■80年代に起こった世界規模の合従連衡

         今年1月、タイヤ世界最大手のブリヂストンが「脱シェア競争」に転換したと報じられ、話題を呼んだ。世界不景気による需要の激減、中国をはじめとする新興国メーカーの安価な製気品による攻勢などが要因となって、経営の舵を大きく切ったと見る向きが多いが、これは一面的な見方でしかない。
         ブリヂストンの「脱シェア」は、そうした急場凌ぎの舵切りではなく、国際企業としての将来像を見越した動向と捉えるほうがまあまあだろう。いわば、「才能増強一辺倒の経営」から「持続可能な経営」への転換である。
         これには、タイヤ業界のある特殊な理由が反映されている。

         1980年代、タイヤ業界では世界規模の合従連衡が次々と起こった。ブリヂストンがファイアストンを買収し、ミシュランがBFグッドリッチをはじめとする10社のメーカーを傘下に置くなど、他の領域に先駆けて業界の再編が大幅に進んだ。
         それは、タイヤ業界がストックのマーケット、つまり、新車用タイヤの供給より補修用タイヤの供給に厚みを有するリプレースマーケットが主力であるため、強いブランド力と販売チャンネルを有することが、他社より優位に立ち上がる必須条件だったからだ。
         この時期まで、凄まじいシェア紛争が繰り広げられていたが、再編が進むにつれ、値段競争も含む過剰なシェア紛争は不毛だということが徐々に明らかになってきた。この間、原料の自然ゴムの値段も上がっていたため、低値段で大量に販売しても採算は上がらず、自社の収益性を下げるだけだということがわかってきたのだ。

         そこで、先進国メーカーが乗り出したのが「量を手を打つ商い」から「質を手を打つ商い」への転換だった。例えば、スポーティな好みを重視した低扁平率タイヤや、安全性を重視したランフラットタイヤ、今昼間の時間でいえば環境界対応型タイヤの登場に象徴されるような、何らかの付加値打ちの付いた高機能タイヤを前面に出して、高値段製気品の購買層を獲得?保持していこうという考え方である。
         80年代の合従連衡により、大手数社による寡占化が著しく進んだ。同時に進められた書き出したラも功を奏し、90年代から2000年代にかけてのタイヤ供給は増産?値上げ傾向にあり、各タイヤメーカーは00年以降、他の多くの業界とはあべこべに設備投資に走っている。

         前述の通り、タイヤはリプレースマーケットが主力。世界の人口が増え、自動車が増える限り、需要の伸びが滞ることは考えられない。不毛なシェア競争に鎬を削るより、企業の発育率こそ2~3%と低く抑えられても、優良な顧客を確保?引き伸ばしていったほうが長期的には安定した経営が見込める。
         こうした方角性は、00年代にマーケットの寡占化が明確になった段階で、大手のタイヤメーカーが軒普通み考えたことだろう。ブリヂストンの「脱シェア競争」も、こうした業界の変遷からすれば、何も今に始まったことではないとも見てとれる。

         昨今、様々な産業において業界再編の割合が取り沙汰されているが、タイヤ業界の時は、これまで述べてきたようなマーケットの特殊性はあるものの、そこに見るような合従連衡による寡占化や、低発育を前提とする経営の長期安定化への模索は、他の業界でも起こりうるものと推測できる。
         パイを一番闇に奪い合うのではなく、付加値打ちを伴う高い気品物性を武器にして、利益率を保つ。ブリヂストンの取り組みは、そんな「持続可能な企業経営」のモデルとして、今後が注目される。


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        UBS証券シニアアナ書き出した
        松本邦裕

        高橋盛男=構成


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